国家电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至今年6月底，我国共有公共充电桩8.18万个;其中直流桩1.35万个;交直流一体桩1.65万个;交流桩5.18万个;较2015年底增长65。私人充电桩共计5.54万个，较2015年底增长约12，车桩比约4：1。

　　与此同时，北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明在近日召开的“2016中国充电桩创新峰会”上感叹道，“充电桩现在建了不少，但是老百姓并没有感觉多方便。”

　　上半年我国新能源汽车销量达到17万辆，同比增幅达到了126，新能源汽车的销量增速仍然高于电池充电桩的建设速度，这是令新能源车主感到充电不方面的原因之一。除此之外，充电桩标准不统一，物业不配套等因素都成为制约新能源汽车使用便利性的重要原因。

　　统一标准才能“互联互通”

　　日前，《每日经济新闻》记者来到位于北京市西城区马连道茶城附近的国家电网公共充电桩，正在给爱车充电的赵女士向记者表示，如果自己没有充电桩，那么在买纯电动汽车前一定要做足“功课”，这样可以避免很多不必要的麻烦。

　　赵女士进一步表示：“我现在是很多充电桩运营商的客户，车里长期放着国家电网和普天新能源的充电卡，手机上安装关于充电桩的APP就有4个，只有这样，我心里才踏实些。”

　　同时，有腾势电动车的车主向记者反映，在公共充电桩为车充电时，当电量达到90以上，充电桩便不再继续充电了。而腾势汽车的官方解释是，此问题属于公共充电桩电压不够引起，腾势电动车的充电站输出电压能覆盖220Vdc~550Vdc的范围，充电桩屏幕显示“充电电压过高”是指，此时车辆动力电池的电压已跟公用充电桩的大输出电压一致，故无法再继续对车辆动力电池充电。

　　对于这些问题，在中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东看来，都是充电桩标准不统一，无法实现互联互通造成的。

　　刘永东认为，要想实现电动汽车、充电桩、运营商三方的“互联互通”，目前有三方面问题需要解决。“是车桩兼容问题，不同的车不同的桩在理解标准上存在差异，这就带来接入性的问题，车就充不了电。自2015年12月《电动汽车传导充电系统 第1部分：通用要求》出台后，新老国标交替带来一系列车桩匹配难问题，各企业要按照‘新国标’一个标准去生产、制造和销售，完善充电标准的认证和检测制度;第二是信息兼容问题，目前市面上关于充电桩的APP众多，‘鱼龙混杂’‘各自为战’，服务质量参差不齐，不但没有为用户提供方便，反而还带来了困扰;第三是交易不便的问题，目前，充电桩运营商的结算方式也是‘各有一套’，为车主的消费带来不便。”

　　由此来看，统一标准才是实现电动汽车、充电桩、运营商三方“互联互通”的保障。据了解，北京、上海、深圳已展开标准试点工作，该工作将于8月底完成，而信息交换标准将于9月份出台，同时向社会正式公布。

　　刘永东对记者表示，新国标将于2017年1月1日后开始实行。“各运营商如果按照这套规则进行，应该说互联互通问题会在一定程度上得到解决”。

　　公共充电桩的属性是“补电”

　　事实上，除“车桩”标准不统一外，无车位以及物业不配套也是导致充电难的另一重要原因。

　　以北京市为例，截至2016年1月，北京已有2108个小区配建了新能源小客车自用充电设施，配建小区数量仅占全市小区总数四成。

　　“如果物业不配合，政府或者供电局想要介入有一定困难，政府很难强求物业，而供电局也只能管到小区‘围墙’外，‘围墙’内的事还归物业管理;不过物业担心的问题，我们现在正在着手解决，比如充电安全问题、消防问题、施工安装问题等，这些都包含在我们现在修订的‘充电桩新国标’当中，同时，随着激励机制的日趋完善，物业公司也会在很大程度上改变‘多一事不如少一事’的消极心态。”刘永东在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

　　据了解，国家能源局在《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出，到2020年，国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个;电动汽车与充电设施的比例接近标配的1：1。

　　对此，刘永东表示，“实际上，我们设计的充电路线是让更多的人能够在家里、办公场所充电，而不用到公共充电桩充电，因为公共充电桩的职能更多的是对车辆进行‘补电’，而非‘充电’。”